O governo federal fixou em R$ 133 bilhões a primeira tranche dos recursos demandados para superar boa parte dos gargalos existentes na infraestrutura rodoferroviária nacional: mais precisamente, R$ 42 bilhões em rodovias e R$ 91 bilhões no sistema ferroviário (60% dos montantes a serem investidos em 05 anos).
No enfoque de complementação setorial adotado (nas bases do plano de metas dos anos 50), ainda falta detalhar os investimentos em portos e aeroportos, assim como na malha hidroviária que se deseja há tanto tempo articular.
Este montante inicial equivale a 3,5 vezes o patrimônio líquido das 50 maiores empresas da construção civil listadas na CBIC ou a quase 2,3 vezes a receita bruta alcançada por essas mesmas empresas em 2010.
Se acrescidas à conta as demais demandas na área da infraestrutura social nas áreas da saúde, educação, justiça, segurança, saneamento e resíduos sólidos e incluindo ativos como habitação para população de baixa renda, a conta por certo se multiplica. Assim como os múltiplos em relação ao patrimônio e á capacidade de geração de receitas dos grande grupos de empresas do segmento da construção civil.
A conta aponta para algo como 10 vezes a conta de patrimônio e 7,5 vezes a receita bruta das 50 empresas referidas.
E é relevante porque o governo pretende que essa formidável soma de recursos possa ser aportada pelo setor privado nacional sob a forma de investimentos realizados através das modalidades de Concessão Plena e de Concessões Administrativas e Patrocinadas, na modalidade das chamadas Parcerias Público Privadas (PPP).
Esta soma parcial de recursos, como é claro, não levam em conta os esforços de investimentos já em curso para atender a formação de ativos em programas de investimento já em andamento (como aqueles relativos a transportes e mobilidade para os eventos esportivos de 2014 e de 2016, ou os programas de investimento realizados sob as diversas formas de concessão nos estados e municípios, como o Porto Maravilha, os Metrôs e Trens de alta ou baixa velocidade, os hospitais e escolas e assim por diante).
Também não considera a folga (sic) existente no balanço dessas empresas para assumir os compromissos iniciais de endividamento decorrentes da assunção de empréstimos-ponte antes que os projetos de investimento sejam aprovados e liberados pelo BNDES na fase de fruição dos bens – assim como a concentração de riscos dessas empresas juntos aos principais bancos alavancadores de recursos de pré-investimento –, até que os recebíveis de contraprestações ou as receitas de exploração de ativos sejam suficientes para remunerar e resgatar os capitais investidos nas atividades colocadas sob concessão.
A conta é válida também para a emissão primária de debêntures, um titulo de dívida, para a consideração do premio de risco que deverá pagar de forma fixa aos carregadores desses ativos no ciclo de operação das atividades concessionadas.
Outro ponto diz respeito às expectativas de retorno esperadas para atrair os investidores, caso eles tenham margem para novos endividamentos ou para exercer o papel que o governo lhes está demandando.
As estimativas iniciais apontam para taxas de retorno reais dos projetos elencados entre 6,5% ao ano a 7,5% ao ano durante os longos anos de concessão a serem realizados e executados os novos projetos.
As reduções de TJLP nos recursos tomados do BNDES e dos juros reais sistêmicos da economia face à nova realidade de juros reais da ordem de 4% ao ano perseguida pelo governo – contra bem mais de 12% reais ao ano na época das primeiras concessões de rodovias – são outras variáveis a serem consideradas na conta de atratividade que devem estar fazendo os parceiros potenciais aos desafios levantados pelo governo.
Na época das primeiras concessões, a volatilidade da inflação doméstica fazia que o investidor buscasse recuperar seu investimento no menor prazo possível, exigindo taxas reais de retorno muito altas.
Reata saber se o “novo” investidor ainda vive do passado – o que equivale dizer que tem confiança que o futuro não lhe repetirá o passado – e prefere investir em ativos onde o prazo de recuperação de seu capital é o mais curto possível ou pode em 20 anos de concessão aceitar que cada um de seus R$ 100 reais investidos a 7,5% ao ano seja 4,24 vezes maior ao final dos 20 anos da concessão descontada qualquer variação de preços relativos no período.
Neste contexto, o maior ganho de alavancagem está no lado operacional (ou real) da economia e não no ganho da alavancagem financeira da composição das fontes de recursos (o que faz germinar os ganhos de retorno reais do projeto pela eficiência da gestão e da tecnologia de operação dos ativos formados, aí incluídas a geração das receitas acessórias).
Ao que parece – até porque a necessidade de recursos para equalizar a infraestrutura econômica e social da economia deve equivaler afinal a cerca de um PIB e meio – é bem provável que o governo tenha que ser ainda mais agressivo politicamente nos próximos capítulos da sua nova investida e ser capaz de ousar a conclamar também que além da parceria dos atores privados nacionais, tenha que contar também com a participação de atores privados estrangeiros, da economia real (que estão em crise em seus países de origem) e da economia financeira (que estão engolindo papéis a taxas de juros negativas em seus portfólios locais).
Ou seja, assumir também os riscos de discutir maior abertura para investidores e operadores externos – agregando privatizações a desnacionalizações em seu cardápio político – afora incentivar a criação de mecanismos dos mercados de risco (e não apenas de dívidas) para não sobrecarregar em demasia o único (sic) instrumento de mobilização de recursos para investimento em longo prazo que (ainda) é o BNDES.
Os Fundos de PPP – aqui já sustentados em outro artigo – são alternativa preferencial.
Se não tiverem que precificar em suas contas os custos de tomar recursos de dívida (bancária ou de debentures) e de imobilizar em garantias recursos de suas empresas e de seus sócios, os investidores podem também prestar serviços como contratados de Fundos de Investimento que mobilizam recursos de risco de investidores qualificados e contratam gestores para realizar os investimentos e as operações demandadas pelas concessões sinalizadas pelo governo.
Os gestores desses fundos avaliam a capacidade de fazer (CAPEX) e de operar (OPEX) as concessões – providas pelos parceiros privados (nacionais e estrangeiros) das concessões – e o risco de crédito dos ressarcimentos de seus aportes propiciado pelo parceiro público (no caso das contraprestações pagas e securitizadas por Fundos Garantidores do poder concedente das concessões). (ver anexo)
É uma forma de aliar à desoneração fiscal buscada pelo governo, a desoneração financeira propiciada pelo uso combinado de outras fontes que não apenas dívidas (de crédito ou de debêntures) para a alavancagem das concessões na área de infraestrutura.
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