Até o final do ano de 2012, com a divulgação do que o Governo propõe para o setor de portos, será possível avaliar em seu conjunto o impacto que o desenvolvimento de projetos nas áreas de infraestrutura poderá trazer para a economia.
De fato, os investimentos em aeroportos (com a contribuição do que se pode alcançar com iniciativas semelhantes nos aeroportos estaduais como os de São Paulo); o novo modelo ferroviário (separando a construção e a manutenção de trechos das atividades de operação, mesclando concessões administrativas e concessões plenas ou patrocinadas); a nova rodada das concessões rodoviárias (certamente mesclando concessões plenas com concessões patrocinadas) podem (como devem) – pelo menos potencialmente – criar uma nova perspectiva para que se avance para permitir que os investimentos em infraestrutura sejam mais relevantes do que os minguados 3% de participação em relação ao PIB.
É fato que a visão ainda muito restrita das desonerações concedidas -- que poderiam alcançar todo o esforço de investimentos em PPP, em seus gastos de CAPEX e OPEX, em sua integralidade – a par da dúvida que os “aportes” da MP 575 ainda levantam (se é que não serão substituídos por “suportes” (sic) para que estados e municípios dependentes de repasses constitucionais consigam fechar suas contas ao final o presente exercício), ainda ofusca esta perspectiva tão ansiada.
Por outro lado, o montante de investimentos demandados para os desafios colocados para estes “novos projetos” não deixa de continuar a estimular a imaginação “de onde” o governo espera que possam ser drenados de forma a não obscurecer o esforço que pretende afinal estimular: quem faz conta não acha limites de endividamento possíveis nas empresas brasileiras voltadas a captar recursos para realizar as operações de CAPEX demandadas.
Pior: não há limites perceptíveis nos bancos como BNDES (ou CEF e BB) para expandir financiamentos de longo prazo, via os mecanismos convencionais de dívidas; os administradores de fundos privados, como rentistas saudosos que são, oferecem o que for necessário desde que...Por mecanismos de dívidas, via “debêntures” (renda fixa) de infraestrutura ou “financiamento (sic) de equity” a captações de ...dívidas para quem ainda tem margem de endividamento (e espaço nos balanços dos bancos); os fundos de previdência e de investimento que possuem em conjunto mais de R$ 2 trilhões em ativos ainda são avessos a riscos (e não conhecem e não sabem avaliar se “cotas” de capital emitidas por SPE de PPP com expectativa de TIR de 6,5% a 8,5% de projeto (projetando 11% a 13% ao ano de alavancagem operacional e mais 4% a 5% de alavancagem financeira) e mais a sobre colaterização de Fundos Garantidores de governos são bons riscos de crédito: aliás nem sabem o que são direito PPP e ainda pensam no éter, como os rentistas saudosos, enquanto seus ativos e passivos lastreados em títulos de governo e carregando ações que quase viraram pó e imóveis com retornos biodegradáveis se descasam e não conseguem atingir a rentabilidade exigível para os investimentos do setor).
Vai daí ser irresistível – por saudosismo ou por histeria – relembrar a história pregressa dos investimentos em infraestrutura no Brasil.
Afinal, a história é madrasta quando não aprendemos com ela...
Não se consegue pensar em infraestrutura sem estudar a Economia do Segundo Império, de Dom Pedro II: aliás, talvez pelas aventuras amorosas e pelas circunstâncias de rompimento com a Coroa, estudamos (ainda que pouco) mais Dom Pedro I e, na melhor das hipóteses achamos que D Pedro II era craque em colecionar borboletas além de ser eminente biólogo e excelente fotógrafo.
Mas, sem ele, não haveria a infraestrutura que sustentou a expansão da economia cafeeira nem tampouco o vigor da indústria que necessitava de energia, transportes, portos para exportar e importar mercadorias ou comunicação para falar com os compradores e vendedores no Além Mar (ou para lhes confirmar invoices e outras formalidades de crédito comercial e financeiro)
Seria de bom alvitre (no português de então, digo, ecos de antanho, imperiais) ler no 0riginal (sorry, não em inglês, mas, em castiço português) a Lei Imperial 641 de junho de 1852 (que criava a “PPP” das ferrovias) ou o Decreto Lei imperial 1746, de outubro de 1869 (que tratava da Lei dos Portos, ou das Concessões dos Portos); ou verificar como as empresas passaram do transporte por trilhos (com burros puxando vagões de passageiros nos grandes centros urbanos de então), para que – num sopro de mobilidade, “linkassem” os investimentos em energia elétrica então adstritas para mineração e pequenas indústrias incipientes, para a oferta de bondes que consumiam a energia de transportes e, em troca aos governos que lhes concessionavam energia, forneciam iluminação pública gratuita.
Esse choque de investimentos em infraestrutura se deu pela visão deste grande empreendedor: foi pessoalmente à Feira Universal de Filadélfia para falar com um certo Alexandre Graham Bell e, pouco tempo depois, interligava por telefone o seu dele) governo, do Palácio aos ministérios de então. E incentivou nosso único empresário verdadeiramente schumpeteriano, o Barão de Mauá (que faria corar os empreendedores de hoje), a financiar a extensão de um cabo submarino da Europa para o Brasil.
É certo, que encontrou os (provavelmente bisavós de nossos rentistas empedernidos de hoje) que lhe faltaram com o crédito e não quiseram correr os riscos por achar que havia, por certo, riscos de demanda....
Quais os instrumentos?
O marco regulatório de então eram as “concessões de uso”; não havia distinção entre o capital e o capitalista. Ou seja, dinheiro não tinha ideologia e os empresários eram tanto do país (poucos, pois o grosso do PIB ainda vinha da exportação de produtos primários) como do exterior porque, afinal, lá estava a tecnologia disponível da época e (como hoje) ainda tínhamos mais advogados que engenheiros. (Se bem que, para compensar, não tínhamos economistas e financistas com suas planilhas e cálculos de WAAC e TIR, afinal alguma compensação havia de ter não?).
E o Tesouro Imperial – que não tinha banco, depois das duas ou três quebras do banco nacional da época) – bancava as operações, através da contraprestação do pagamento dos juros sobre o montante do capital mobilizado na operação.
Isto mesmo: quem quisesse investir, trazia o capital (de fora ou de dentro do país), e o governo garantia pagamento de juros sobre o capital efetivamente investido entre 6% ao ano a 7% ao ano.
A “briga” era que o governo estabelecia esta “TIR” (por assim dizer); e os capexistas de então queriam mais (de 8% a 12% ao ano, que era o padrão internacional então vigente).
Aí surgiram distorções: mais CAPEX do que o necessário (estações mais importantes que trens, por exemplo; ou descaso com a manutenção dos ativos ou mais ativos do que seria necessário para a operação dos mesmos, entre outros).
A saída era jogar o custo para as tarifas (as dos portos eram mais elevadas no Rio de Janeiro do que em Harvre, por exemplo).
Aí não se renovavam os investimentos e surgiram os que achavam que a infraestrutura era função de governo. Mas esta é uma outra história: um ponto na curva senóide ou do “efeito gangorra” ou ciclotímico que ora opõe o que deveria ser convergentes. Ou seja, interesses de governo, investidores e da população.
Ou pior, nos leva a falsos dilemas como concessionar...privatizar...com capital estrangeiro ou sem capital estrangeiro...em mais um capitulo de quem não aprendeu com a madrasta. Ou seja, com a história.
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